Peron Ekspertów. Marta Strangreciak: liberalizacja jest nacechowana emocjonalnie

Jak ocenia Pani obecny poziom przygotowania Polski do liberalizacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich?

Myślę, że to co dzieje się w kwestii liberalizacji najlepiej odzwierciedla nasz język. „Wdrażanie liberalizacji”, „bariery”, „zagrożenia”, „obawy”, „szanse”… Liberalizacja jest nacechowana emocjonalnie i te emocje są bardzo widoczne, zarówno w branży, jak i wśród pasażerów.

Czy jesteśmy przygotowani do liberalizacji rynku? Wydaje mi się, że mamy dwie grupy: jedni się jej bardzo obawiają, a drudzy oczekują, że liberalizacja rynku w cudowny sposób rozwiąże problemy, które z różnych powodów nie zostały do tej pory rozwiązane. A ten proces działa jak audyt; w rzeczywistości obnaża wąskie gardła i niezgodności w systemie transportowym. Na szczęście u wszystkich, którzy podejmą się tej gry: i u organizatorów, i u przewoźników. Niestety, w Polsce dominuje podejście ocenne nad zadaniowym, w związku z czym często boimy się podjąć rękawicy i zadziałać w odmienny sposób. Organizatorzy, przewoźnicy i operatorzy oceniani są przez pasażerów już na wczesnym etapie, kiedy efekty jeszcze nie są widoczne, a następują chwilowe trudności związane z przystosowywaniem się systemu do zmian. Przyzwyczajeni do sukcesów frekwencyjnych i czasowych, spragnieni jesteśmy kolejnych spektakularnych efektów tu i teraz. Należy jednak pamiętać, że prawdziwe sukcesy rodzą się w wyniku ciągłej mrówczej pracy, niewidocznej na pierwszy rzut oka, przychodzą dopiero nawet po kilku latach, zaś ich charakter zależy od skali i rodzaju przewozów. Na tożsamą pochwałę zasługują zarówno medialne sukcesy frekwencyjne osiągane przez narodowego przewoźnika, jak i wolniejsze kroki stawiane przez organizatorów wojewódzkich w postaci kolejnych zamówień na usługi przewozowe. Każde kolejne zamówienie to pole do dalszej nauki i doskonalenia. Gwałtowne zmiany nie są dobre; warto pamiętać, że systemy niemieckie, szwajcarskie czy czeskie, które często stawiane są za wzór, tworzone były przez wiele dziesiątek lat mrówczej pracy całego sektora.

Najsłabszym ogniwem systemu transportowego są obecnie ustawa o publicznym transporcie zbiorowym oraz nieformalne dodatkowe zasady stosowane w toku przydzielania przez zarządcę infrastruktury tras pociągów. Powyższe skutkują coraz bardziej kreatywnymi pomysłami organizatorów i przewoźników, niemniej moce skierowane są w kierunku skutecznego obchodzenia zastanych przepisów czy nieformalnych ustaleń zamiast w kierunku udoskonalenia, czy rozwoju systemu transportowego. W ramach obowiązującego prawa organizator nie dysponuje narzędziami, które pozwoliłyby mu na faktyczne bycie organizatorem, co sprawia, że efekty procesu liberalizacji mogą być odmienne od oczekiwanych.

Fundamentalne są: zmiana myślenia organizatorów i możliwie elastyczne podejście do tematu, w tym formalno-prawne. Do tego konieczne jest nie tylko aktywne działanie organizatorów, ale również aparatu legislacyjnego. Liberalizacja rynku kolejowego winna być narzędziem pozwalającym osiągać cele transportowe (atrakcyjna oferta cenowa, większa liczba połączeń), nie zaś celem samym w sobie.

Jakie są największe bariery wejścia dla nowych przewoźników na polski rynek kolejowy?

Polski rynek kolejowy nie wybacza nawet najmniejszych błędów – margines błędu jest niewielki, zaś próg wejścia – wysoki. I w tym miejscu znowu kłania się język, którym operujemy; mówimy o „barierach”, czyli przeszkodach, które utrudniają lub uniemożliwiają powstanie jakiegoś zjawiska lub sytuacji. Istotnie, największe wyzwania stanowią kwestie bezpośrednio związane z realizacją przewozów kolejowych: pozyskanie taboru, dostęp do zapleczy technicznych, pozyskanie kadry o odpowiednich kwalifikacjach, długotrwały proces przyznawania tras w otwartym dostępie. Nie mniej ważne, aczkolwiek grające drugoplanową rolę są aspekty związane z dotarciem do potencjalnych klientów: przestrzenie reklamowe, możliwość sprzedaży biletów poprzez najpopularniejsze platformy biletowe. Biorąc pod uwagę powyższe można odnieść wrażenie, że polska kolej liberalizować się nie chce.

Jak powinna wyglądać równowaga między segmentem PSC (usługi publiczne) a open access (dostęp komercyjny)?

Specyfika regionalnych przewozów pasażerskich nie sprzyja ich komercjalizacji. Oczekiwana przez mieszkańców cenowa, czasowa i przestrzenna dostępność w powiązaniu z charakterem służby publicznej (połączenia realizowane bez względu na wysokość popytu), która jest ze swej natury deficytowa, wymaga dofinansowania.

Usługi kontraktowane w ramach obowiązku służby publicznej winny mieć charakter sieciowy, niezależnie czy są to usługi na poziomie wojewódzkim, czy też międzywojewódzkim. Usługi typu open access, w mojej ocenie, powinny objąć nie tylko połączenia dużych prędkości, ale również połączenia na liniach, na których już dziś bardzo trudno kupić bez wyprzedzenia bilet na przejazd, gdyż podaż połączeń oferowana przez narodowego przewoźnika nie odpowiada realnemu popytowi na usługę przewozową.

Co konkretnie zyska pasażer na liberalizacji i w jakim horyzoncie czasowym?

Na początku mogą pojawić się perturbacje wynikające z niedojrzałości systemu po zmianach. Wszyscy uczestnicy rynku kolejowego muszą nauczyć się funkcjonować w nowej rzeczywistości. To wymaga zrozumienia ze strony podróżnych, bo niestety, ale to oni najczęściej będą odczuwać skutki zmian – zarówno te pozytywne, jak i negatywne. Celowo pomijam aspekt jakości, gdyż wskutek mody na kolej w ciągu ostatnich lat w zakresie jakości poprzeczka postawiona została naprawdę wysoko, trudno zatem pod tym względem oczekiwać radykalnej poprawy.

Największe korzyści odczuwalne będą w długim horyzoncie czasowym: od stabilnej oferty regionalnej po zróżnicowaną cenowo i jakościowo ofertę dalekobieżną.

Należy jednak pamiętać, że liberalizacja niesie również ze sobą elementy ryzyka np. konieczność nabywania osobnych biletów na poszczególne odcinki podróży, brak honorowania uprawnień pracowniczych, brak możliwości korzystania z usługi przewozowej na biletach Interrail, przeciążenia infrastruktury skutkujące niższą punktualnością. Niektórzy mogą się czuć nieco zawiedzeni, gdyż liberalizacja nie zawsze wiąże się z poprawą jakości usług przewozowych, zwłaszcza w przypadku prób podboju rynku głównie przez tzw. przewoźników lowcostowych.

Z doświadczeń którego kraju europejskiego Polska powinna się najbardziej uczyć i dlaczego?

Trudno o taki wybór – transport w różnych krajach organizowany i realizowany jest w zupełnie innym otoczeniu prawnym i faktycznym. Choć naturę mam buntowniczą, to w kwestii liberalizacji przewozów jestem raczej za ewolucją niż rewolucją. Po latach fascynacji rynkiem niemieckim, z nieukrywaną ciekawością spoglądam w kierunku Austrii, w której liberalizacja postępuje właśnie w duchu ewolucji tj. powoli pojawiają się nowi przewoźnicy, ale nadal trzon przewozów leży w gestii przewoźnika państwowego. Sukces tego modelu dopełnia KlimaTicket, gwarantujący pasażerom ogromną elastyczność. Więcej chyba nie trzeba dodawać.

Gdyby miała Pani wskazać JEDNĄ najważniejszą decyzję, którą należy podjąć w 2026 roku, co by to było?

Ujednolicenie ulg ustawowych dla wszystkich środków transportu publicznego i uproszczenie całego ich systemu. Ideałem byłoby uchwalenie nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wewnętrznie spójnej i spójnej z pozostałymi aktami prawnymi, która umożliwiłaby realizację założonej uprzednio przez organizatora polityki transportowej bez uciekania się do różnego rodzaju sposobów.

Na koniec pytanie specjalistyczne: Jak rozwiązać problem przepustowości?

We wszystkich segmentach ruchu przewozy rosną. Rosną szybciej niż przybywa przepustowości, szczególnie w węzłach. Działania w celu rozwiązania problemu braku wystarczającej przepustowości leżą głównie po stronie zarządcy infrastruktury kolejowej i dotyczą nie tylko kwestii infrastrukturalnych (budowa nowych torów szlakowych/nowych odcinków linii kolejowych, budowa mijanek na liniach jednotorowych, rozbudowa układów stacyjnych, zabudowa urządzeń SRK, w tym SBL), ale również operacyjnych związanych z konstrukcją i realizacją rozkładu jazdy.

Nie znaczy to, że organizatorzy i przewoźnicy mogą czuć się zwolnieni z odpowiedzialności za tę kwestię. Aby maksymalnie wykorzystać zdolności przepustowe,  konieczne jest ujednolicenie parametrów trakcyjnych pojazdów kolejowych obsługującego poszczególne linie komunikacyjne, co pozwoli uzyskać podobne czasy przejazdu wszystkich pociągów i dzięki temu umożliwi implementację rozkładu cyklicznego.